Tras el cuestionamiento que realizó en sus redes sociales a la prórroga de la concesión de Hidrovía S.A., el senador nacional Jorge Taiana amplió en Radio Gráfica su visión sobre cómo tiene que ser la próxima etapa de la vía troncal de navegación fluvial de Argentina.
Lautaro Fernández Elem: Hemos leído su opinión crítica de lo que ha sido ¿una falta de previsión o de definición? ¿A qué atribuye esta prórroga? Es un debate que está bastante dado en la periferia de lo estatal y el Gobierno no pronunciado desde lo ejecutivo. ¿Cómo analiza este momento sobre el tema hidrovía?
Jorge Taiana: La concesión finalizaba el 30 de abril, lo sabemos desde que asumimos. Se pueden hacer varias cosas con distintas combinaciones. Se puede volver a tomar una licitación, se puede mantener privada como está ahora, se puede combinar con parte estatal, se puede hacer todo estatal.
Hay varios aspectos para desarrollar. El básico es por donde va a ir la esa vía troncal, que es algo que tiene una importancia grande porque uno puede favorecer la mejor salida, que es además del Paraná de las Palmas, que está sobre Santa Fe y la Provincia de Buenos Aires, se vaya por el Paraná Guasú que es muy grande, muy profundo y va más facil al Río de la Plata. O puede ir por el Paraná Bravo que va a Nueva Palmira que es un puerto uruguayo. Una de las críticas a esta concesión, que sí permitió el aumento de las exportaciones, pero al mismo tiempo ayudó a crear un embudo que lleva que para completar carga y salir del Río de la Plata haya que pasar por Montevideo. Otra parte del problema es el desarrollo del Canal Magdalena, para que la Argentina tenga un camino propio al Atlántico sin tener que pasar por otro país.
Un segundo problema importante es el control de esa concesión o esa obra que se haga. No ha tenido en 25 años ningún órgano de control de lo que pasa, de qué llevan los barcos, cuánto traen, cuánto sacan. Todo se ha hecho vía declaración jurada. Eso es obvio que tiene unas enormes consecuencias en al menos 3 puntos: subfacturación, yo digo que mando algo pero pongo menos y pago menos retenciones; sobrefacturación, digo que exporto 5 millones y exporto 1 millón para pedir que me den dólares a precios oficial por 5 millones para pagar; contrabando, los lanchones que salieron de Paraguay y han llegado a Hamburgo con 26 millones de toneladas cocaína.
Otro punto fundamental es quién cobra. Hoy es un sistema de peajes como si fuera una autopista. Cobran las empresas que tienen la concesión. En muchos lados, el que cobra los peajes es el Estado y después le paga lo que corresponde a las empresas que hacen el trabajo.
Hay muchos problemas que resolver y esa licitación no se resolvía facil ni en poco tiempo. Porque hay un cuarto problema, es que cuando se dio esa concesión, en el año 95 en pleno auge de las privitizaciones durante el gobierno de Menem, no se puso como requisito, ni ambiental, ni del movimiento del río, ni de la velocidad de las aguas, ni de los fondos. Se dio así nomás ‘tomen ustedes Hidrovía Sociedad Anónima’. Vos no podés hoy hacer una obra sin un estudio ambiental profundo. El Río Paraná es uno de los más importantes del mundo, no es para tomarselo a la juerga y no saber lo que se hace. Todo eso que empezamos a preguntar el año pasado, cómo se estaba estudiando y preparando, no se hizo. No se hicieron los estudios previos. ¿Por qué? Por falta de previsión, por falta de ver en profundidad lo complejo que es el problema. También ha habido sectores que quería que todo continuara como estaba.
Lo que se tendría que haber hecho hace 3 o 4 meses, cuando el entonces ministro y el presidente dijeron que no iba a haber próroga, es una pequeña licitación de transición hasta que se llame la licitación definitiva, que requiere todos estudios. Lo único que se hizo es prorrogar por 90 días. ¿Por qué digo que no es buena decisión? Primero porque no dice qué se va a hacer después de 90 días, que son prorrogables y podrían extenderse.
LFE: Podría ser válida la prórroga si fuera un momento de transición, si estos 90 días fueran con algo planificado en ese camino.
JT: En 90 días no se va a poder hacer una licitación de fondo sobre qué se va a hacer en los próximos 25 años en la vía central. Lo que se podría hacer es algo intermedio, llamar a otras empresas a ver qué ofrecen. Todo el mundo considera que el peaje que se paga, que es 3 dólares la tonelada, es muy alto y se podría bajar a 2 dólares. Está claro que se podría tener un peaje más barato, que mejoraría los precios para las empresas y prmitiría tener un mejor control del Estado.
Acá el problema es la estrategia. Entre Ríos tiene algunos puertos que están poco desarrollados: La Paz y Diamante. Ninguno de esos puertos, que están sobre el Río Paraná, tienem conexión con el canal dragado de la hidrovía. O sea que no puede entrar nadie.
LFE: Ni hablar del puerto de La Plata, que ha tenido una enorme inversión y sin el Canal de Magdalena se vuelve esteril.
JT: Hay que hacer el Canal de Magdalena, que está avanzado. El 7 de mayo es la audiencia pública ambiental, que es un paso imprescindible para llamar a la licitación y presentar los pliegos. Eso avanza bien. Cuando esté terminado, se lo va a integrar al sistema. Tiene los estudios hechos desde 2015. Lo que hizo Macri fue parar todo eso y no hacer nada.
¿Por qué se todo lo que cuesta hacer una licitación como la de la vía troncal central? Porque estuve cerca de cómo se ha trabajado en el Canal Magdalena.
LFE: Usted bien conoce la relación diplomática de los países en los que el Río Paraná tiene incidencia. En toda esta discusión se le estaría quitando a Montevideo un caudal económico importante. El sur de Brasil tiene una cantidad de productos que salen por el Paraná. ¿Cómo está la relación diplomática para todo este movimiento que haría la Argentina?
JT: Esto se trata de una licitación argentina exclusivamente en aguas argentinas. El termino hidrovía confunde, porque el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, que incluye a los 5 países de la Cuenca del Plata, es de navegación fluvial que facilita la navegación entre los 5 países. La licitación de lo que se llama Hidrovía S.A. es un parte de todo eso, que es solo argentina. Nosotros fijamos las reglas.
Lo que se vaya a hacer va a tener un importante impacto sobre las posibilidades de desarrollo de la Argentina. Es importante que se abra el Magdalena, que permite unir los puertos del Atlántico con los fluviales. Para ir de Bahía de Blanca a Campana tenés que ir por Uruguay. Es una cosa que no tiene sentido. Eso demuestra un atraso en la infraestructura y el desarrollo de nuestra logística.
Tampoco hay que pensarlo en chiquito, que vamos a robarle a Uruguay lo que mueve su puerto. Creemos que todo esto va a seguir creciendo. Además el grueso de la producción la pone Argentina. Entonces nos parece razonable fortalecer nuestros recursos y tener mayor participación en los beneficios de esa actividad.
LFE: ¿Las mismas empresas que están en la concesión, Jan de Nul y EMEPA, tienen la intención de renovar? ¿O hay otras interesadas a nivel internacional? ¿De qué estamos hablando en el plano económico internacional?
JT: Hidrovía S.A., que es la que tiene la concesión vencida y prorrogada, es la unión de dos empresas: la empresa de draga belga Jan de Nul y la argentina EMEPA, que se ocupa del balizamiento y es de Gabriel Romero, un señor de Chascomús que era amigo de Alfonsín. El balizamiento es una tarea bastante más sencilla, la más compleja es el dragado. Cuando tengamos la concesión, se puede ver quien puede hacer la draga. Si puede una empresa nacional o una extranjera. Sé que hay 2 empresas belgas, 2 holandeses y una china que tienen ganas de participar. Hay competencia. Abramos y veamos quién puede ofrecer. Lo importante es que desde el Estado se van a poner los objetivos de la licitación.
LFE: Ni siquiera está escrito exactamente qué es lo que se va a discutir.
JT: Todavía no está. Renovar lo mismo parece insensato. En el mismo tiempo que hicimos todo lo mismo, Panamá hizo otro canal al lado del Canal de Panamá. Nosotros pensemos en grande. Si queremos unir el mar y los ríos de Argentina y queremos desarrollar lo fluvial, que es la forma más barata de comunicación, tenemos que pensar los próximos 25 o 30 años.
El debate sobre la concesión lleva a varios debates. ¿Cómo están funcionando los puertos privados? ¿Cómo funcionan los consorcios, parte privada y parte pública? ¿Cómo están funcionando los puertos provinciales y qué lugar van a tener en el desarrollo de los próximos años? ¿Qué lugar va a tener la conexión multimodal? O sea que sea fluvial y agarre el ferrocarril. Y surge la industria naval y la oportunidad de utilizar la marina mercante.
LFE: Las organizaciones han hecho muchos actos, hay muchas opiniones. ¿Qué se puede hacer desde el campo nacional para que el debate sea vinculante a la decisión del Estado?
JT: Primero garantizar que salga bien el debate de la audiencia pública ambiental sobre el Magdalena. Segundo, en el Senado estamos formando una comisión bicameral para el seguimiento de todo el proceso de licitación y obviamente queremos tener una voz importante. Tercero, tendrá que reunirse el Consejo Federal Hidrovía, las provincias y los representantes que están ahí van a tener que dar su posición activa. Cuarto, hay que seguir promoviendo el debate. Para mí hay que pedir que haya un mecanismo de transición que termine con esta concesión y permita esperar en mejores condiciones, con más transparencia, y todos los estudios que hay que hacer.
- Entrevista realizada en Desde el Barrio (lunes a viernes de 10 a 13, por Radio Gráfica)
- Redacción por Marcos Maldonado
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