Por Horacio Rovelli
El 4 de junio de 1846 fue la batalla de Punta de Quebracho, situada a unos 5 kilómetros al norte de San Lorenzo – Santa Fe, donde se frenó definitivamente a las escuadras inglesas y francesas compuestas por 95 barcos mercantes y 12 de guerra que los escoltaban, que habían logrado romper las cadenas de la Vuelta de Obligado el 20 de noviembre de 1945 y pretendían adentrarse al Paraná, pero debieron acordar con Juan Manuel de Rosas una salida honrosa tras esa derrota. En Punta de Quebracho donde se desarrolló el combate, se puso una cruz de homenaje a la acción, la que hoy (paradójicamente) fue removida por la empresa Cargill, que compró el terreno para exportar libremente mercaderías por el rio libremente navegable
Desde esa gesta heroica de 1845-46 hasta 1995 el río Paraná fue argentino, el Estado nacional se encargaba de su cuidado, señalizaciones y dragados y, se realizaba el comercio con nuestra propia flota mercante, con embarcaciones que se construían y arreglaban en nuestros propios astilleros, públicos o privados, pero en el país. La Argentina antes de Menem, a nivel de flotas, de puertos, de industria naval, de barcos de dragado, de balizamientos, etc. con todas sus limitaciones, era un país soberano. Con el menemismo los ríos quedaron a expensas de las multinacionales que los pusieron al servicio de su renta.
De una organización nacional de los fondeaderos y dársenas gobernada en forma centralizada por la Administración General de Puertos, de la que dependían todos los puertos marítimos y fluviales, luego del dictado de la Ley Nacional N°24.093 en el año 1992, se produce la desactivación paulatina de la Dirección Nacional de Vías Navegables, que era la repartición del Estado encargada del mantenimiento de las profundidades de los canales.
La ley 24.093 sostiene que la actividad portuaria no es ni un acto de gobierno ni corresponde ser insertada en el derecho público, sino que es propia y esencialmente una actividad productiva. A su vez, en esta ley se descentraliza la actividad de habilitación y gestión portuaria a las Provincias, que generó una proliferación de puertos privados para sacar la producción de granos en el litoral, facilitando parte de la cadena logística a los grandes exportadores los cuales son todos dueños de terminales portuarias y/o tienen la concesión de su administración.
El gobierno de Carlos Menem asesorado y cumpliendo mandato de las empresas acopiadoras y comercializadoras de granos y productos agroindustriales y también de las grandes empresas siderúrgicas y automotrices que dan a la ribera del río, permitió la conformación de la mal llamada “Hidrovía” del Paraná. Y se decide contratar su mantenimiento mediante el sistema de concesión de obra pública por peaje de acuerdo a la ley 17.520 de 1967, que se concreta en el año 1995 a favor de una UTE (unión transitoria de empresas) formada por Jan de Nul, empresa belga de dragado y EMEPA, empresa argentina que realiza las tareas de balizamiento, bajo el nombre de Hidrovía Paraná SA, cuya última renovación venció el 30 de abril de 2021 y que fuera prorrogada por 90 días más hasta el 31 de julio 2021.
Esta concepción hace que el diseño del río sea como pretenden las multinacionales y tiene como objetivo alimentar los puertos uruguayos de Nueva Palmira y de Montevideo. El Estado Nacional realiza las inversiones porque hay que tener en cuenta que el dragado del Río Paraná, que es un río interno nuestro, lo paga el presupuesto nacional, las embarcaciones extranjeras que compiten incluso con nuestras exportaciones de mercaderías lo hacen en virtud del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra . Realmente es insólito es que un país financie y subsidie a sus propios competidores, porque para un exportador de granos internacional no le importa que la soja sea argentina, brasileña, uruguaya o paraguaya, le interesa comprarla lo más barato posible, más allá que, como demostró el caso Vicentin, la soja se producía en la Argentina, pero se exportaba en barcazas paraguayas y a nombre de Vicentin Paraguay SA.
Incluso en la gestión del gobierno de Cambiemos, se acuerda con la República Oriental del Uruguay autorizar al Canal Profundo Montevideo que lo entroniza como el Puerto central de la Cuenca del Plata, obligando a todos los buques que ingresan o egresan de la Argentina a pasar por Montevideo. Hasta la década de los ‘90 Montevideo era un pequeño puerto acorde al producto bruto uruguayo. Después de los ‘90 se convirtió en un megapuerto con zona franca inclusive y, esto es así porque en ese puerto operan con mayor libertad las grandes comercializadoras de granos.
Es más, el 21 de abril de 2021 el Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Uruguay confirmó el acuerdo que se logró con la operadora de terminales de contenedores, la empresa belga Katoen Natie, para continuar operando en el puerto de Montevideo a la Terminal Cuenca del Plata por un período de 50 años.
La Argentina tiene una salida natural y propia a través del Canal Magdalena, que incluso está presupuestado su dragado en la Ley 27.591 de Presupuesto de la Administración Nacional 2021. Por el Canal Magdalena se llega hasta los puertos de aguas profundas de Quequén y Bahía Blanca, todo dentro de nuestro país.
Entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia hasta la zona de aguas profundas naturales circulan anualmente más de 100 millones de toneladas de mercaderías declaradas: el 81% de las exportaciones de granos, harinas y aceites de la Argentina; el 91% de la carga contenerizada; 750 mil vehículos (Toyota y Ford emplean el puerto de Zárate); minerales, combustibles, biocombustibles, productos forestales, fertilizantes y otros (Techint tiene su propio puerto en la ciudad de Campana) . Todos los años llegan 4.500 buques al país a cargar nuestras exportaciones, pero ninguno de esos 4.500 buques es de bandera argentina, ni pertenece a armadores argentinos, ni son tripulados por trabajadores argentinos. El 80% de los remolcadores y barcazas que navegan por los ríos Paraguay y Paraná son de nacionalidad paraguaya y algunos otros de bandera boliviana, mientras que la marina mercante Argentina posee apenas el 9% del total.
El 30 de abril de 2021 venció la concesión de las tareas de balizamiento y dragado de la mal llamada hidrovía del Paraná, a lo que se suma que grandes empresas tienen puertos propios o concesionados El problema es incluso mayor, porque esas grandes empresas para ahorrar costos pretenden que ingresen buques de cada vez mayor calado y, eso implica un mayor dragado del río y no se tienen, y nunca se hicieron, los estudios ambientales para poder saber cuáles son los efectos colaterales de la intromisión sobre el Paraná.
La concesión está vencida, por ende, si el Estado nacional y los estados provinciales no administran el Río Paraná, no se puede controlar ni lo que se exporta, ni lo que se importa, después de las denuncias de las ventas no declaradas e incluso lo afirmado por el Dr. Carlos Cruz, Director de la UIF (Unidad de Investigación Financiera): “…a través de este corredor hace más de 50 años se han desplegado distintas maniobras vinculadas con el contrabando de alimentos, por ejemplo granos o aceites, con el contrabando de armas, con el contrabando de drogas y con la trata de personas y además con las implicancias respecto a la evasión impositiva.
El intercambio comercial declarado (exportaciones más importaciones) superará este año 2021 la cifra de los 115.000 millones de dólares, con que solamente no se declare el 10% de las operaciones, el contrabando rondaría los 11.500 millones de dólares anuales y las perspectivas es que sigan creciendo las exportaciones y las importaciones, que obliga a extremar el control. El principal problema de la economía argentina, la restricción externa, se explica en gran parte por la elusión, evasión y otras operaciones ilegítimas que realiza este sector. Los intereses que se oponen a estas medidas son los mismos que se opusieron a que el Estado intervenga a Vicentin SAIC, y lo hacen por la magnitud del excedente que se apropian, son los mismos que extraen nuestros recursos y trabajo para valorizarlos en el exterior y condenan a gran parte de la ciudadanía a la pobreza.
DECRETO 427/2021
Finalmente con fecha 30 de junio 2021 se publica el Decreto 427 que otorga la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización, el dragado y el control hidrológico de la Vía Navegable Troncal a la Administración General de Puertos Sociedad del Estado, con arreglo a lo establecido en la Ley N°17.520 mediante su concesión a particulares, sociedades mixtas o entes públicos por el cobro de tarifas o peaje, hasta tanto los futuros adjudicatarios de la Licitación ordenada por el Decreto N° 949/20 estén en condiciones de prestar los servicios referidos.
Esto es, se plantea un plazo de duración de 12 meses a partir de la finalización del plazo establecido por la Resolución N° 129/21 del Ministerio de Transporte, prorrogable hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación encomendada por el Decreto N° 949/20.
Por ende no solo no se deroga el Decreto 949/2020, sino que en las condiciones impuestas por dicho Decreto se realizará la futura concesión.
La respuesta de El Manifiesto Argentino, FIPCA, CTA Autónoma, Movimiento Federal por la Soberanía Nacional, y el Foro por la Recuperación del Paraná fue terminante: “Esto nos parece inadmisible toda vez que existen dragas argentinas en operaciones, y otras que se pueden reparar y/o construir, ya que tenemos una industria naval, tecnología y personal capacitados, y en nombre del Pueblo Argentino afirmamos que es absolutamente inadmisible seguir concesionando lo que el Estado Argentino puede realizar, y ello más allá de la nacionalidad de los supuestos nuevos concesionarios”.
Es obvio que se debe crear la Flota Mercante nacional y estatal, con plena reactivación en sus tareas específicas de los astilleros y talleres nacionales. Ese sería un hecho concreto para la recuperación de la soberanía en los ríos y mares y de nuestro comercio exterior e implicaría generar trabajo genuino en nuestro país.
Si la recaudación por peajes ronda unos 300 millones de dólares por año (a razón de 3,06 dólares por tonelada transportada) y que actualmente son cinco o seis dragas asignadas en la Argentina para asegurar la navegabilidad de nuestra Red Fluvial, con ese fondo se puede contar con no menos de siete dragas nuevas a un costo de 40 millones de dólares cada una
Para ello deberían tomarse dos medidas más:
- a) Gravar con un impuesto a las embarcaciones extranjeras y que esa recaudación conforme un Fondo para la Construcción Naval Argentina.
- b) La construcción de barcazas y barcos
Las barcazas, según apunta el ingeniero Ángel Cadelli (ex Vice Presidente de Astilleros Río Santiago) se pueden realizar en más de 30 metalúrgicas recuperadas y se deberían utilizar los astilleros del país para construir barcos de dragados, balizamientos, y de carga de conteiner, que obviamente llevan su tiempo pero que la Argentina debe hacer para que el Estado vuelva a tener su propia flota mercante que vaya reemplazando a las empresas privadas
En síntesis, el Estado nacional se encuentra en excelentes condiciones para impulsar el trabajo y la producción en el país, construyendo las dragas y hacerse cargo del dragado. Lo mismo, cuando venzan las concesiones portuarias volver a recuperar los puertos y, a partir de ello, recomponer todo lo que tenga que ver con el cabotaje nacional.
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