Fabián Cattanzaro: “La disolución de Vialidad Nacional rompe el federalismo”

“El martes 8 de julio se publicó el decreto 461, que directamente disuelve a Vialidad Nacional, un organismo con 93 años de historia, que acompañó un proyecto de desarrollo del país durante buena parte del siglo pasado. En este siglo, veníamos haciendo lo que podíamos. Con el organismo disuelto no sabemos de qué manera continuarán las tareas, ni qué va a pasar con el personal o con las convenciones colectivas de trabajo vigentes”, comenzó el diálogo Catanzaro.

“Vivimos momentos de incertidumbre, estamos movilizados en asamblea permanente y tomando todas las medidas posibles para lograr que el Congreso derogue el decreto o que prospere alguna medida judicial, que venimos presentando en distintos puntos del país, para revertir esta situación”, completó.

La decisión del Gobierno Nacional, con este decreto que genera esta situación que describís, ya venía precedida por el recorte y la paralización de todas las obras, ¿no?

FC: Sí, nuestra lectura es que este decreto es uno de los puntos finales. Es la conclusión de un proceso que comenzó con la “obra pública cero”, lo que se tradujo en suspender las obras previstas y las que estaban en ejecución, muchas de ellas con un 70 u 80 % de avance. Fue una locura parar todo eso. A eso hay que sumarle que también se detuvo el mantenimiento de la infraestructura.

Esto fue el resultado de una combinación entre el ahogo presupuestario y la retención ilegal del impuesto a los combustibles. Decimos “ilegal” porque el Ministerio de Economía no estaba facultado para hacerlo. Entre lo retenido en 2024 y lo que va de 2025, suman casi 400 millones de dólares que deberían haberse destinado al mantenimiento. Pero, como esos fondos tienen una afectación específica, no pueden ser usados de otra manera. Así, permanecen retenidos en el Ministerio de Economía para maquillar un falso superávit.

Entonces, somos parte también de ese falso superávit. Y, por otro lado, esta situación, que se mantiene año tras año, genera un deterioro exponencial: se pierden entre 3 y 5 años de vida útil de los pavimentos. Hoy, una red vial que ya venía con muchos problemas está en un 65 % en estado de regular a malo. Ese combo, ese reclamo que sosteníamos los trabajadores, los gobernadores y la ciudadanía —porque las rutas atraviesan la vida de muchas comunidades—, fue respondido por el gobierno con la disolución del organismo.

Como otros organismos del Estado, es estratégico. Ya se empieza a escuchar preocupación en sectores del campo por el deterioro de las rutas y cómo afectará al traslado de la producción agropecuaria, algo que por tren ya casi no se puede hacer. Si Vialidad se disuelve, ¿no será difícil reconstruirla en el futuro, ya que quedará desarticulada?

FC: Por eso empecé haciendo un racconto. Decía que en el siglo XXI hicimos lo que pudimos. Cuando terminó el gobierno de De la Rúa, éramos 1200 trabajadores. Hoy somos 5400. Para ponerlo en perspectiva: en los años 70, antes de la dictadura, éramos 18.000; en el gobierno de Alfonsín, menos de la mitad: 8000. Con Menem terminamos siendo 1500. Todo ese proceso nos marca que este gobierno apunta a lo mismo: romper el esquema de planificación estatal sobre la obra vial, lo que implica desregularla.

Hoy cuesta poner en perspectiva algo que parece inimaginable: perder la instancia de control de calidad, de seguimiento de obra, de verificación de materiales. Eso pone en riesgo la vida de las personas. Como bien dicen, Argentina es un país con las vías férreas destruidas, por lo tanto las rutas cobran aún mayor importancia.

Si el 95 % del transporte de carga va por ruta, y lo mismo ocurre con buena parte del transporte de pasajeros, es evidente que debería habérsele dado alguna prioridad. Para nosotros, Vialidad es soberanía territorial. Acompañó el proyecto de construcción nacional: tener caminos que unan pueblos y regiones, pensar en integración regional y comercial, desarrollarnos como país y, sobre todo, cuidar la vida de quienes transitan nuestras rutas, brindándoles seguridad y condiciones adecuadas de circulación.

En relación con esto, el tema de la soberanía… la noción de patria siempre aparece cuando se piensa en las rutas argentinas: caminos de ripio, de montaña, el sur con los fríos y el hielo… ¿Quién va a hacer esas tareas? ¿Hay detrás no solo negocios, sino directamente un proyecto de disgregación del país?

Tomando esos dos puntos, me parece que son centrales para entender la situación. Por un lado, romper el federalismo. Vialidad es uno de los organismos más federales: transita las rutas y conecta el país. Su ausencia profundizará las desigualdades entre provincias: aquellas que puedan y quieran sostener sus rutas, lo harán; las demás, quedarán aisladas.

Pongo un ejemplo simple: un gobernador de Córdoba podría decidir mantener las rutas hacia Buenos Aires y el puerto, pero no las que van al norte o al oeste. Ese tipo de decisiones, repetidas a escala nacional, puede terminar seccionando vastos territorios del país.

Por otro lado, está la cuestión del negocio para unos pocos. Ya se realizaron audiencias públicas y están en marcha licitaciones para concesionar 9100 km de rutas nacionales por peaje. A eso se suman los 6500 km ya concesionados desde los años 90. Es decir, se agregarían 2500 km más, en la zona núcleo, donde es rentable el tránsito.

Pero la red vial nacional tiene 43.000 km. ¿Qué pasará con los otros 33.000, que no son rentables para los privados? No hay respuesta. Y eso es lo más grave. Se disuelve un organismo sin ofrecer una alternativa.
Se habla de “hacerlo a la chilena”, pero el modelo chileno no es tan distinto del argentino. Nosotros señalamos estos puntos para que se entienda la magnitud de lo que está sucediendo. Porque mientras en lo macro ocurren otras cosas, esto tiene un impacto directo sobre la vida cotidiana.

La concesión será por 20 o 30 años. Las empresas no deberán pagar canon. Tendrán la zona de camino para explotación comercial, lo cual es ilegal, ya que la Ley de Tránsito prohíbe instalaciones en esas zonas por razones de seguridad vial. No estarán obligadas a hacer obras nuevas, como ampliaciones, puentes o distribuidores. Esas obras, que son indispensables, las seguirá financiando el Estado Nacional.
Entonces, ¿para qué cobrarán peaje? ¿Para cortar el pasto y bachear? Esas tareas las podemos hacer desde el Estado a un tercio del costo y sin cobrarle peaje a la gente.

Y, por último, cualquier persona con aval bancario puede quedarse con una concesión: no se exige experiencia, ni capacidad técnica, ni equipo ni personal. Solo con un aval bancario. Eso está todo publicado en la página de Vialidad Nacional: se llama Red Federal de Concesiones. Les doy un ejemplo concreto: de Buenos Aires a Bahía Blanca hay 700 km. Hoy existen cuatro peajes. Con este nuevo sistema habrá ocho. Como verán, se duplicará la cantidad de peajes en Argentina.

Estamos preocupados por esta situación macro que describo, y necesitamos que Vialidad exista para controlar estas cosas. No hablamos solo de papeles: hablamos de análisis de suelos, de muestras de laboratorio, de verificar que las obras se hagan bien. Todo esto también es por el bien común, no solo por nuestro trabajo. Porque además de los tramos concesionados, están esos 33.000 km restantes.
Nosotros siempre tuvimos propuestas, siempre tuvimos alternativas. Y siempre decimos lo mismo: tenemos las ganas, el personal y la voluntad. Porque pensamos estratégicamente. Y ese es uno de los problemas que tienen con los trabajadores del Estado: que además de defender nuestro trabajo, defendemos un proyecto y un modelo de país.

Qué contradicción, ¿no? Porque este gobierno parece apostar a un modelo extractivista, de materias primas. Pero esas materias primas deben trasladarse a un puerto para exportarlas. No hay líneas férreas y ahora tampoco rutas en condiciones. Todo dependerá de las provincias. Y así, difícil que lleguen las inversiones, ¿no? Porque trasladar la producción sin vías férreas ni rutas… ¿cómo sería? ¿Por agua o aire?

El gobierno echó atrás préstamos internacionales que estaban destinados a obra pública vial. Es muy difícil cambiar este modelo de especulación financiera y bicicleta bancaria por uno que apueste a la producción y el trabajo.

Estoy hablando de un productor agropecuario, por ejemplo, que ve aumentados sus costos logísticos, que necesita integrarse regionalmente, llegar a un puerto. Hay que volver a discutir el modelo de producción, no solo el de transporte. No podemos pensar únicamente en función de rutas: necesitamos un sistema integrado.

Tenemos que pensar las rutas de otra manera. Recuperar el río Paraná, concretar el Canal de Magdalena, garantizar una conexión marítima y fluvial. Hay mucho por repensar en el mundo del transporte. Pero lo estamos viendo fragmentado, mientras nos arrasan. Y ahí es cuando tomamos dimensión de lo que hemos perdido. En el mundo se piensa en la multimodalidad y la complementariedad. Y dada la extensión territorial de Argentina, no se puede pensar de otra forma.

Para cerrar, tiro dos o tres datos económicos para rebatir esta visión economicista. Por cada peso que no se invierte hoy, se termina gastando entre tres y cinco veces más en rehabilitación de infraestructura. Además, la infraestructura compromete entre el 1 % y el 1,5 % del PBI. Miren si no tiene peso en la economía del país.

Entrevista por Vivian Elem, Jorge Benedetti y Rodolfo Colangelo (En qué nos parecemos – Sábados de 13 a 15 hs.).

MÁS SOBRE LA SITUACIÓN EN VIALIDAD NACIONAL