Por Melina Devercelli y Lucas Molinari
El vencimiento en abril de 2020 del contrato de obra pública para garantizar la navegación de la vía troncal del Paraná – Paraguay a cargo de la empresa Hidrovía S.A., instaló el debate sobre el rol del Estado en actividades económicas estratégicas y las políticas ambientales en la región. Durante 25 años, la empresa belga Jan De Nul junto a la argentina EMEPA que integran Hidrovía S.A., tuvieron a cargo el servicio que se financia mediante el cobro de un peaje.
Por esta red fluvial navegan el 75% de las exportaciones argentinas y el 95% de las importaciones en 4.600 embarcaciones al año, de las cuales solo un 2% son de bandera nacional. Por año se trasladan unas 125 millones de toneladas de producción industrial y agropecuaria, que representan 65.000 millones de dólares. Cifras oficiales que esconden la problemática del contrabando, que según investigaciones privadas asciende a 30 mil millones de dólares por año.
El gran debate en Argentina gira en torno a la discusión de dos modelos políticos y económicos, y sus matices. El actual, que podemos denominar “extractivista”, sostenido por el complejo agroexportador que pugna por su continuidad, y un modelo de “soberanía” en donde el Estado recupere paulatinamente el control, con empresas públicas y participación de las provincias en un esquema federal.
El modelo extractivista tiene una fuerte propaganda en los medios monopólicos (Infobae- Clarín- La Nación). Su eje discursivo es que no es posible una gestión pública de la red troncal fluvial, ya que “entorpece” el desarrollo económico. El tema ambiental no se pone en agenda en estos medios, y cuando se menciona, resulta contradictorio con la propuesta actual de aumentar el dragado para que barcos de mayor calado puedan navegar río arriba. Esta actividad busca el aumento de la tasa de ganancia de corporaciones como Cargill y Dreyfus, poseedoras de puertos privados desde la Reforma del Estado de los noventa.
El modelo de soberanía, por su parte, tiene a los sindicatos y organizaciones populares como actores principales. Para ellos es fundamental lograr un punto de inflexión en la gestión de los ríos. Buscan reactivar la construcción de dragas en los astilleros públicos y privados, para generar trabajo y sobre todo rediscutir la logística. El mercado interno actualmente traslada los productos como la yerba mate misionera por camión, mientras podría usar el río para abaratar costos. Para eso, “mirar hacia dentro” para quebrar la tendencia extractivista instalada hace tres décadas es fundamental.
La salida del modelo actual debe hacerse de manera cuidadosa. Mientras que el rol de los astilleros nacionales junto a aliados tecnológicos será clave para la recuperación de la capacidad de construcción de dragas que Argentina supo tener, para las Universidades Nacionales e instituciones científico-tecnológicas será la oportunidad de generar propuestas socioambientales que salden este déficit al momento de planificar el uso de nuestros ríos.
HABLEMOS DE LOS RÍOS
Los ríos Paraná y Paraguay forman parte de la Cuenca del Plata, la segunda más grande de Sudamérica; son únicos por su extensión y la biodiversidad que albergan. Habitan su extensión millones de personas y tienen gran importancia estratégica para la región en términos económicos, ambientales y socioculturales: allí se produce más del 70% del PBI de Argentina, son fuente de agua dulce y alimento, reguladores climáticos, reservorios de flora y fauna y espacios en donde se despliegan una diversidad de identidades y culturas. Como ríos aluviales están formados por el cauce principal y una gran red de arroyos, lagunas, tierra y demás ambientes que se conectan entre sí gracias a las crecientes y bajantes del agua. Como parte de su dinámica natural, atraviesan períodos de inundaciones y sequías extremas que afectan sobre todo a los sectores populares que viven en las márgenes, por la falta de una planificación territorial en convivencia con el río.
Por dar un ejemplo, tomemos lo ocurrido durante las inundaciones del verano de 2016. En la cobertura de FM Chalet para el Foro Argentino de Radios Comunitarias informaron: “Las mayores consecuencias se viven en las zonas de Colastiné Norte y Sur. Andrés Dentesano de la ciudad de Santa Fe, representante de vecinos inundados, denuncia que la provincia y la Municipalidad anunciaron y licitaron obras que nunca se realizaron, provocando que más pobladores sufran las consecuencias de la caída del río: «Desde hace años estos terraplenes tendrían que haberse mantenido y no se hace absolutamente nada»”.
EL DRAGADO A 40 PIES
La profundidad del Paraná – Paraguay no es igual en toda su extensión, y eso determina la navegación comercial. Las cargas transportadas aguas arriba de la provincia de Santa Fe, se realizan en trenes de barcazas que requieren poca profundidad. En cambio, aguas abajo de Santa Fe se utilizan buques oceánicos tipo Panamax que pueden llevar una mayor carga, pero requieren de mayor profundidad de navegación. Si bien la navegación de grandes buques reduce el tiempo necesario para el transporte de commodities, implica un mayor grado de intervención mediante el dragado en función del calado.
Esto consiste en quitar los sedimentos del fondo del río para lo cual se emplean diferentes tipos de dragas, algunas con fuerte impacto ambiental como la de cañería de propulsión, que vuelca los sedimentos mediante un chorro que entierra todo lo que quede debajo y revulsiona el ambiente acuático con gran daño a las especies.
La profundidad del dragado que se realizaba en los noventa aumentó. Hoy, para garantizar la navegación comercial es necesario mantener el río a 12 pies desde Confluencia a Santa Fe, 27 pies hasta Rosario, y 34/37 pies desde allí al Océano. La Bolsa de Comercio de Rosario pide llevar el dragado a 40/42 pies. Pero ¿en base a qué estudio ambiental?
Daniela Montagnini es ingeniera hidráulica y participa del Foro por la Recuperación del Paraná, consultada por la Revista MU planteó: “El río es un recurso natural estratégico. Por sus características únicas en el territorio nacional, la cantidad de especies de flora y fauna que sustenta, así como de poblaciones humanas asentadas en sus márgenes, su administración, control y mantenimiento no deberían entregarse a manos privadas, ni nacionales ni extranjeras”.
Será central escuchar a investigadores de las Universidades Nacionales que señalan la necesidad de estudios y suponen que la extracción de sedimentos podría ocasionar modificaciones en la morfología del río y afectar su biodiversidad.
LA PARADOJA: NAVEGAR EN LA BAJANTE
El debate sobre el proyecto de navegabilidad del Paraná – Paraguay se desarrolla en un contexto particular: por segundo año consecutivo, los ríos están atravesando una de las mayores bajantes del siglo. Esta situación se agudizará en los próximos meses ya que los pronósticos indican que las lluvias en la cuenca alta en Brasil aumentarán el caudal del Paraná recién entrada la primavera. Esto ya está repercutiendo en la inevitable reducción de cargas que se transportan por vía fluvial y explica el acento que las multinacionales ponen en la profundidad del dragado de los ríos.
El incremento en la frecuencia e intensidad de las grandes inundaciones y sequías pronosticadas para las próximas décadas trae a la luz la necesidad de la construcción de estrategias de adaptación a eventos climáticos extremos, en el marco de la crisis climática planetaria. Este es uno de los aspectos que el nuevo proyecto que defina el Estado argentino deberá considerar.
Entre los sectores populares afectados por esta bajante están los pescadores artesanales. En una nota de abril del 2020 de la radio Aire Libre de Rosario, informaban: “El río Paraná alcanzó una de las mediciones más bajas de los últimos tiempos: 0,77 metros. Ante esa situación, los pescadores artesanales de la zona advirtieron sobre el peligro ecológico que esto provoca y el impacto en su fuente de trabajo, que ya se vio afectada de lleno por la cuarentena obligatoria. En ese marco, Julián Aguilar, pescador de Rosario, comentó: “Es catastrófico, en 44 años no vi algo igual, con este sistema hídrico tan bajo no va a haber reproducción”.
LA GRAN OPORTUNIDAD
El viernes 28 de agosto de 2020 el presidente Alberto Fernández firmó el Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay – Paraná, por el cual el Estado nacional se propuso administrar la red troncal fluvial. Según el anuncio, la Administradora Federal Hidrovía S.E. estaría integrada por el Estado Nacional con una participación del 51 % del capital social y un 49 % por 7 provincias: Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.
Al encabezar el acto realizado en el Puerto General San Martín, en Santa Fe, el presidente Fernández expresó que la Hidrovía “es un canal de desarrollo para muchas provincias y para muchos productores norteños de la patria, ese norte que sistemáticamente fue olvidado”. Se creó el Consejo Federal Hidrovía, presidido por el titular del Ministerio de Transporte, con los objetivos de: brindar asesoramiento permanente en todo lo relativo a la concesión de la Hidrovía, constituir un ámbito de coordinación política estratégica, recibir las inquietudes, propuestas y proyectos de quienes tengan interés en el fortalecimiento e integración de la Hidrovía. Las discusiones se organizaron en Plenarios y tres Comisiones: Planificación Estratégica y Económica; Obras e Infraestructura; Ambiental.
Pero el 26 de noviembre del 2020, en un cambio aparente de dirección, el decreto 949/2020 del Boletín Oficial explicita: “Delégase en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional (…) para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal…”.
En palabras del ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti, “es un decreto que parece que no hubiera sido escrito en la Argentina” porque plantea “dejar todo como está, volver a entregar el Paraná y sus puertos a las multinacionales, permitirles que realicen un uso de los sistemas fluviales sin control, y expulsar a los argentinos sus ríos”.
El 30 de junio del 2021, mediante el decreto 427, se estableció que el Estado Nacional recuperará el cobro del peaje por medio de la Administración General de Puertos una vez finalizados los 90 días de prórroga otorgados a Hidrovía S.A., y convocó a una licitación “corta” de un año para el dragado y balizamiento. A su vez, quedó abierta la gran posibilidad del debate sobre el futuro de la red troncal fluvial. Muchos dirigentes populares festejaron la decisión, como Oscar De Isasi, secretario general de ATE Provincia de Buenos Aires, que afirmó: “Este decreto sería impensable si no hubiéramos hecho las cosas que hicimos. El 949 volvía a privatizar todo, logramos frenarlo e instalar un decreto que en un año nos permite discutir cómo será el esquema a partir del 2022. Es un triunfo relativo y tenemos que aprovecharlo para construir más consenso para que las multinacionales no nos vuelvan a saquear como lo hicieron durante décadas”.
Finalmente, el 24 de agosto de 2021, la Presidencia de la Nación anuncia, a través del decreto 556/202, la creación del Ente Nacional de Control y Gestión de la vía navegable mediante el cual se dará participación a las 7 provincias comprendidas por los ríos Paraná y Paraguay y tendrá la misión de “velar por la calidad y adecuada prestación de los servicios, la debida protección de los usuarios y las usuarias, el resguardo de los bienes de dominio público y privado del ESTADO NACIONAL (…) para el desarrollo de trabajos de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y balizamiento, de dragado y redragado, control hidrológico y/o de actividades complementarias a aquellos, sobre la vía navegable troncal”.
Para Denis Vilardo, obrero de Astilleros Río Santiago y directivo de ATE Ensenada, “este nuevo decreto no se corre del marco de las idas y vueltas que tuvo en este tema el gobierno nacional, que va desde el anuncio de crear una Sociedad del Estado para controlar el conjunto de las vías navegables al decreto 949 que plantea seguir con el modelo de los ´90. Este Ente de control es un híbrido que en algunas partes confirma el 949 y en otras partes parece contemplar lo que veníamos planteando desde los 300 foros en todo el país para recuperar nuestra soberanía. El tema es que son dos posturas irreconciliables “.
TRIDENTE MEDIÁTICO COLONIAL
En Argentina la concentración en la propiedad de los medios audiovisuales en la tríada Clarín– La Nación– Infobae se constituyó en la última década como la tribuna de la clase dominante. Representan en sus editoriales el parecer de la Asociación Empresaria Argentina (AEA). Desde que el presidente Alberto Fernández anunció la “estatización de la Hidrovía”, hubo una campaña periodística contra esta decisión, postulando que de haber intervención estatal debía ser limitada.
El 25 de septiembre del 2020 La Nación publicó un editorial titulado: “Estatismo y politización en la Hidrovía”, donde plantea: “El Gobierno anunció la creación de una sociedad del Estado (…), nos preguntamos cómo logrará el capital necesario para adquirir las muy costosas dragas”, en defensa de los objetivos de las multinacionales: “El dragado del río Paraná en toda su extensión es esencial. Cuanto mayor sea la profundidad y, consecuentemente, el calado de los buques, tanto mayor será su capacidad y menores los fletes”. Y finaliza: “La creación de la sociedad del Estado con un criterio político y una visión ideológica estatizante es una pésima señal, vista la experiencia argentina”.
El diario Clarín publicó otro editorial, firmado por Héctor Huergo, responsable de la sección Rural del medio, titulado: La Hidrovía y la “tentación del bien”, con el eje en la persistencia de un Estado ineficiente:
“Durante muchos años se había intentado, con poco éxito, mejorar la navegabilidad del Paraná. (…) Todo estaba bajo la férula del Estado. Los puertos eran estatales, y el dragado y balizamiento a cargo de un ente específico (…). Cuando llegó la desregulación de todo el sistema, durante los primeros años del gobierno de Carlos Menem, empezó otra historia. (..). El dragado de la hidrovía revirtió el modelo: en lugar de llevar la carga al barco, ahora el barco la iba a buscar adonde se originaba. La profundidad pasó de 18 a 23 pies primero, luego a 30, y a 36. (..) Fue la obra de dragado más grande de la historia a nivel mundial”.
Luego, el referente de Clarín alerta: “Se abre ahora una verdadera Caja de Pandora. La creación de un ente estatal para controlar o incluso explotar la hidrovía”.
Dos notas que se complementan y tienen miles de reproducciones en medios que repiten esta línea editorial en todo el país. Se basan en que cualquier cuestionamiento al modelo extractivista neoliberal es “ideologismo”, que propone un “estatismo” que es “ineficiente”, por lo cual es una decisión que impactará de modo negativo en la población. De allí que La Nación apele al “sentido común” y convoque al Gobierno a “no tirarse un tiro en el pie”.
COBERTURAS POR LA SOBERANÍA
La contracara del planteo editorial de Infobae, Clarín, La Nación está en Página/12 y sobre todo en medios populares, como se denomina en Argentina a aquellas radios, televisoras y portales de propiedad social, cooperativa y comunitaria.
En el caso de Página/12 se destacan las columnas del escritor chaqueño Mempo Giardinelli, cuyo activismo imprimió en esta etapa un protagonismo por la repercusión y rebote de sus artículos. “Pónganle la firma al Paraná” es unas de las notas de Giardinelli, donde denuncia a funcionarios del gobierno nacional como “el secretario de Puertos y Vías Navegables del Ministerio de Transporte, Leonardo Cabrera Domínguez (…) encargado de la nueva licitación para reprivatizar el Paraná (…) “Cabrerita”, como se lo llama afectuosamente en ámbitos empresariales, arribó hace años a Entre Ríos y se conchabó en Concepción del Uruguay en la multinacional Dreyfus…”.
Argentina tiene el movimiento sindical más poderoso de toda la región, pero con muy poca presencia en medios masivos de comunicación. En general las notas periodísticas que hablan de la dirigencia gremial, son para denostar su credibilidad en la sociedad. Cabe destacar la cobertura en medios populares donde dirigentes de los trabajadores pudieron explayarse y dar cuenta de un conocimiento acumulado que resulta estratégico para la planificación de un proyecto de país con soberanía nacional.
Es el caso de la entrevista realizada en Radio Gráfica al obrero del Astillero Río Santiago y directivo de la Asociación de Trabajadores del Estado, Denis Vilardo, el 9 de junio de 2021 quien sostuvo: “El río es mucho más que la vía navegable, es la gestión del recurso hídrico, lo que está en discusión es si está al servicio de industrializar los recursos o de los que quieren sacar la cosecha”.
A su vez, Vilardo opinó: “Creo que tendríamos que discutir un plan a largo plazo de cómo recuperamos todas las capacidades estatales, y en eso se puede tener socios. Efectivamente son necesarios, no porque no tengamos la capacidad de hacer las dragas desde cero sino porque nos llevaría mucho tiempo de construcción y un socio tecnológico ayuda a bajar los tiempos”.
También Vilardo se refirió al tema “geopolítico” que, para Clarín, La Nación e Infobae implica el “peligro chino” (por la posibilidad que una empresa del gigante asiático sea parte del nuevo esquema que debe definir el gobierno). El obrero de Astilleros Río Santiago afirmó: “Se intenta poner en la misma vara a Estados Unidos que China, lo cual es incorrecto porque evidentemente existió un Consenso de Washington que llevó adelante un programa de desguace del Estado a escala planetaria y que en América latina es muy profundo. Si bien son países que intentan negociar y como toda negociación intenta imponer condiciones, no es lo mismo Washington que Pekín. Y de hecho en la geopolítica tampoco son lo mismo. Yo no conozco ninguna invasión que haya sufrido ningún país por parte de China”.
Finalmente, otro de los aspectos fundamentales a considerar en el nuevo proyecto en la red troncal fluvial es su traza y su conexión con el Mar Argentino. Actualmente la navegación comienza en Puerto Cáceres y termina en Nueva Palmira, es decir, en un puerto uruguayo, y toda la lógica de operaciones, normativas y peajes se organiza en función de ello.
Denis Vilardo destacó que “lo que pasa actualmente, es que la red troncal de navegación obliga a navegar al norte”. Está diseñada para Uruguay, (Nueva Palmira y Montevideo), esta ruta permite que barcos salgan de Paraguay sin pagar peajes, mientras que el “productor argentino que paga peaje está subsidiando a los exportadores de otros países”.
De allí que el Canal Magdalena en el Río de la Plata podría ser la clave para conectar los puertos del Atlántico Sur con la Cuenca del Plata, que consolide el país bicontinental, que existe por derecho, con un Estado fluvial y marítimo.
A MODO DE CIERRE
La disputa sobre qué ocurrirá con la red troncal fluvial está en curso. Por un lado está la posición extractivista, que sólo propone una navegación rápida para aumentar la exportación de productos primarios, que benefician a una minoría. Por otro lado, la postura soberana que defiende el interés de las mayorías y pugna por el desarrollo local y el cuidado ambiental.
En Argentina, el manejo de este sistema sobre la base de la concesión a un privado generó grandes beneficios a las corporaciones agroexportadoras. A su vez, provocó la apropiación de territorios que determinó la expulsión de comunidades ribereñas por el entramado extractivista que se contrapone con un modelo de producción federal.
Los estudios de impacto ambiental realizados por Jan De Nul son confusos e insuficientes. A ello se suman sospechas y denuncias de tráfico ilegal y maniobras de evasión y elusión fiscal.
La red troncal fluvial debe constituirse en un proyecto económico que contemple los aspectos sociales y ambientales. Para ello, es necesario poner el eje en aspectos que están ausentes en la cobertura de los medios monopólicos. Por ejemplo, ¿Cuál es la traza del dragado y balizamiento que más conviene a la Argentina y al cuidado de los intereses nacionales? ¿Se podrá gestar un proyecto que una el territorio fluvial con el marítimo para integrar la logística, resguardar la soberanía y promover el federalismo?
En el debate público se observa la necesidad de acercar las miradas sociales, económicas y ambientales. Igual énfasis debería ponerse en la construcción de un proyecto nacional, soberano y federal de desarrollo económico que salvaguarde la integridad socioambiental de los ríos, y que respete las formas de vida, producciones y cultura de las personas vinculadas al río. La planificación territorial y el efecto sobre las interculturalidades que atraviesa el río son aspectos que sólo se encuentran en las coberturas de medios comunitarios, populares y alternativos.
* Este artículo es parte del Dossier Contaminación Informativa: Medios, extractivismo y soberanía
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