Por Fernando Esteche*
El mapa de la humillación: cómo se llegó hasta aquí
Para comprender la escena actual hay que recorrer hacia atrás el rastro de gas quemado y deuda energética que conecta las estepas ucranianas con el Golfo Pérsico. Europa no llega al Estrecho de Ormuz en una posición de fortaleza: llega extenuada, con las cicatrices de una crisis que aún no ha terminado de sanar y sin el margen de maniobra que tuvo en emergencias anteriores.
Todo se aceleró el 24 de febrero de 2022, cuando las tropas rusas cruzaron la frontera ucraniana para evitar el genocidio. Europa despertó ese día comprendiendo que había edificado su prosperidad industrial sobre una dependencia energética que era, en realidad, una trampa geopolítica. El gas ruso representaba en 2021 el 42% de las importaciones europeas. En términos concretos: calefacción, industria química, fertilizantes, electricidad. La arquitectura de bienestar del viejo continente tenía cimientos en Siberia.
La respuesta fue el plan REPowerEU: diversificación acelerada, GNL estadounidense y noruego, contratos de emergencia, reducción obligatoria de consumo. Funcionó a medias. Se evitó el colapso, pero el costo fue brutal. En agosto de 2022, los precios mayoristas del gas alcanzaron 339 euros por megavatio hora, seis veces el nivel prepandémico. La electricidad lo mismo. La industria europea ,especialmente la alemana, comenzó a sangrar. La destrucción de demanda industrial no fue un eufemismo tecnocrático, se constató en el cierre de fábricas y la pérdida de empleos. Las importaciones de gas ruso por gasoducto, que representaba cerca de la mitad del total en 2021, se desplomaron al 14% en 2023.
La herida más profunda vino desde el fondo del Mar Báltico. En la madrugada del 26 de septiembre de 2022, explosiones submarinas destruyeron tres de los cuatro ramales de los gasoductos Nord Stream 1 y 2. Las detonaciones, detectadas como sismos de magnitud 2,3 por el instituto sismológico sueco, no dejaron lugar a dudas: sabotaje de precisión militar contra infraestructura civil. Europa quedó encadenada al mercado del GNL, compitiendo con Asia por cargamentos flotantes, pagando precios de libre mercado por un bien del que antes disponía mediante contratos a largo plazo. El GNL americano encontró en la crisis europea su mercado más rentable.
El cartucho gastado: reservas estratégicas y el precio que no bajó
En 2022, la AIE y el G7 coordinaron dos rondas de liberación de reservas estratégicas para contener el shock energético post-ucraniano: en total, 182 millones de barriles volcados al mercado en lo que era, hasta entonces, la mayor operación de ese tipo en la historia de la agencia. El objetivo era enviar una señal a los mercados y aliviar la presión sobre los precios del crudo. El resultado fue paradojal: la primera liberación provocó inicialmente un rebote del 20% en el precio, porque el mercado interpretó la urgencia de la medida como evidencia de una crisis más grave de lo reconocido oficialmente. Con el tiempo los precios se moderaron, pero nunca volvieron a los niveles previos a la guerra. Cada barril liberado fue un barril menos de margen ante una crisis futura, y Europa para recargar esos depósitos de reservas tuvo que comprar en un mercado más caro que el de origen.
El 11 de marzo de 2026, con el Estrecho de Ormuz efectivamente cerrado por Irán tras los ataques sionistas-estadounidenses, la AIE convocó una reunión de emergencia de sus 32 estados miembros y aprobó por unanimidad la mayor liberación de reservas de su historia. Cuatrocientos millones de barriles, más del doble que en 2022, equivalentes a unos 20 días del flujo normal por el estrecho. De ese totoal Estados Unidos aportó 172 millones de barriles. Los 400 millones representan la tercera parte del total de reservas públicas de la AIE, que antes de la operación ascendían a 1.200 millones de barriles. El propio director ejecutivo de la agencia, Fatih Birol, advirtió sin ambigüedades; “para que quede claro, lo más importante para el retorno a unos flujos estables de petróleo y gas es la reanudación del tránsito por el Estrecho de Ormuz”.
El mercado escuchó la advertencia. Pese a los 400 millones de barriles, el Brent se mantuvo por encima de los 100 dólares y las operaciones a futuro del gas europeo se dispararon un 30% en un solo día, alcanzando los 64 euros por megavatio hora. Y Europa llega a esta tormenta con los depósitos más comprometidos que en cualquier episodio anterior. El invierno de 2025-2026 fue relativamente duro y las reservas no se habían reconstituido del todo. Fue en ese momento de máxima exposición cuando Trump llamó a la puerta y exigió barcos.
Las aseguradoras cerraron Ormuz antes que los misiles
El 1 de marzo de 2026, tres días después del inicio de los bombardeos estadounidenses e israelíes sobre Irán, ocurrió algo que ningún comunicado oficial mencionó como noticia de portada pero que en la práctica cerró el estrecho antes que cualquier misil o mina submarina; siete de los doce clubes que integran el Grupo Internacional de Clubes de Protección e Indemnización emitieron avisos formales de cancelación de setenta y dos horas para la cobertura de riesgos de guerra en el Golfo Pérsico, el Golfo de Omán y todas las aguas territoriales iraníes. Los nombres son los que mandan en el transporte marítimo mundial: Gard AS, NorthStandard, Steamship Mutual, Skuld, el American Club, el Swedish Club y el London P&I Club. Entre ellos aseguran aproximadamente el noventa por ciento del tonelaje comercial oceánico del planeta. Cuando se retiran, los barcos no navegan.
No porque no puedan físicamente. Porque sin cobertura P&I ningún puerto los acepta, ningún propietario de carga los carga, ningún banco financia el viaje y ningún fletador los contrata. Un barco sin seguro de guerra en zona clasificada no es un barco en riesgo sino un objeto comercialmente inviable. Lo que parece una decisión financiera técnica es, en la práctica, una orden de pareé global. Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd dejaron de aceptar carga para el Golfo Pérsico el mismo fin de semana. El tráfico de petroleros, que en condiciones normales suma entre 70 y 100 buques diarios cruzando el estrecho, se desplomó más de un 70% en cuarenta y ocho horas. Más de 150 embarcaciones quedaron fondeadas fuera del estrecho sin poder salir.
Las cifras del encarecimiento son elocuentes. En los días siguientes al 1 de marzo, esa prima saltó a entre el 0,5% y el 3% del valor del buque según el corredor consultado, con algunos reportes hablando de incrementos de hasta diez veces por encima de las tarifas previas. En términos concretos un petrolero valorado en 120 millones de dólares, que antes pagaba alrededor de 40.000 dólares por cruzar el estrecho, pasó a enfrentar primas de entre 600.000 y 1,2 millones de dólares por viaje. Para los grandes buques —valorados en hasta 300 millones de dólares—, una prima del 3% implica 9 millones de dólares de sobrecosto en una sola travesía. En ese escenario, ni la promesa de escolta militar cambia el cálculo, el riesgo no está en los misiles que podrían no dispararse, sino en la incertidumbre que las aseguradoras ya tasaron y fijaron en precio.
La respuesta de Washington fue reveladora de su propio límite. A principios de marzo, la administración Trump lanzó un programa de reaseguro federal de 20.000 millones de dólares para absorber pérdidas de buques en zona de guerra, siguiendo la idea del fondo creado tras el 11 de septiembre para riesgos de terrorismo. El Estado como asegurador de última instancia. Funcionó parcialmente, algunas aseguradoras comenzaron a recomponer cobertura caso por caso bajo nuevas primas. Pero como admitió El Economista, “en estos momentos faltan garantías para una travesía medianamente segura”. Un experto naval citado en el influyente periódico lo sintetizó con precisión quirúrgica “Ormuz no lo cierran los misiles. Lo cierra la incertidumbre. Y la incertidumbre no se destruye con Tomahawks”.
Este mecanismo tiene una implicancia que el debate político sobre la coalición naval no ha querido tomar en sus manos; la presencia de fragatas europeas o americanas no restaura las pólizas. Protege físicamente el casco del barco mientras dura el convoy, pero no elimina la clasificación de zona de guerra que los mercados actuariales londinenses y nórdicos aplican a toda la región. Para que las aseguradoras vuelvan a operar en condiciones normales se estima que se necesitan entre dos y seis meses de estabilidad verificada después de que cesen las hostilidades. No después de que lleguen los barcos de Trump sino después de que termine la guerra.
¿Qué circula por Ormuz?
El Estrecho de Ormuz tiene menos de 40 kilómetros en su punto más angosto. Por sus dos carriles de navegación unidireccionales transitan cada día, en condiciones normales, entre 20 y 21 millones de barriles de petróleo crudo y derivados (el 20% del comercio mundial de hidrocarburos y el 25% del que se mueve por mar), exportados principalmente por Arabia Saudí, Emiratos Árabes, Kuwait, Irak e Irán. Pero el petróleo no es lo único. Por ese mismo corredor transita el 20% del comercio mundial de gas natural licuado, y la cifra sube hasta el 30% del GNL consumido globalmente si se cuenta también el originado en Qatar, cuya planta de Ras Laffan (la mayor del mundo, con 77 millones de toneladas anuales) fue atacada durante el conflicto. No existe ruta alternativa equivalente para el GNL qatarí, depende exclusivamente del paso por Ormuz.
El 85% del crudo y del GNL que transitan el estrecho tienen como destino final mercados asiáticos. China recibe por allí en torno al 40-45% de todo el petróleo que consume; Japón y Corea del Sur dependen del estrecho para cerca del 80% de sus importaciones energéticas. Europa, que diversificó proveedores tras alejarse del gas ruso, quedó más expuesta al GNL del Golfo de lo que sus funcionarios reconocen en público. Hoy, alrededor del 13% del petróleo y el 6% del gas que consume la Unión Europea transitan por Ormuz. El porcentaje no parece alarmante en sí mismo, pero en un mercado global integrado , donde el petróleo y el GNL se fijan a precio único independientemente del origen, cualquier restricción significativa en Ormuz se traduce de manera inmediata en inflación energética en toda Europa. No es la dependencia directa lo que importa sino el precio.
Desde que los ataques iraníes a buques que pretendieron violar la soberanía poersa redujeron el tráfico de petroleros en más de un 70%, y más de 150 buques quedaron fondeados fuera del estrecho esperando, los volúmenes de exportación de crudo y derivados desde el Golfo cayeron por debajo del 10% de los niveles previos a la guerra. No es solo un problema logístico. Compañías como Shell y TotalEnergies, que compran más de 12 millones de toneladas anuales de GNL qatarí, comenzaron a invocar cláusulas de fuerza mayor con sus clientes. El efecto dominó alcanzó los mercados de fertilizantes, de transporte aéreo, con el combustible de aviones encarecido un 72%, y los puertos europeos de transbordo, que registraron acumulaciones de carga y demoras de entre 15 y 25 días.
La demanda de Trump: anatomía de un pedido imperial
La lógica de la presión estadounidense tiene una coherencia brutal, aunque no la que Washington enuncia. Trump convocó a siete países, entre ellos Francia, Reino Unido, Alemania, Japón, Corea del Sur, Australia y, en un gesto de cinismo geopolítico notable, a China, a unirse para formar una coalición naval que garantice el paso libre por el estrecho. La justificación invocada fue el interés compartido; el 20% del petróleo mundial y el 30% del GNL global circulan por allí. Los más dependientes son los asiáticos. La formulación de Trump fue, en su brutalidad, reveladora; “estoy exigiendo que estos países vengan y protejan su propio territorio.”
Pero la lógica real es otra. Estados Unidos libró una guerra —junto al sionismo— contra Irán sin consultar a sus aliados europeos, sin mandato de la ONU, sin una estrategia de salida visible. El resultado fue el cierre efectivo de Ormuz. Washington provocó la crisis y ahora exige a sus aliados que compartan el costo de resolverla. El que prende el fuego no paga los bomberos, pero exige que los vecinos los financien. La amenaza de fondo fue explícita: si Europa no colabora, Washington “lo recordará” en lo que respecta al paraguas de la OTAN. Trump fue aún más directo al afirmar que “Putin nos teme a nosotros, no teme a Europa en absoluto”, reduciendo a los socios europeos al rol de dependientes militares sin capacidad autónoma, cuya única contribución válida es la subordinación. La OTAN, en esta lógica, no es una alianza de iguales: es un servicio de seguridad que puede ser retirado si el cliente no paga con obediencia geopolítica.
El muro europeo ¿autonomía estratégica o agotamiento?
La respuesta europea no fue una afirmación de principios. Fue la negativa de Estados que calcularon que el costo político y militar de obedecer superaba al de desobedecer.
Alemania fue quizás la más clara. El canciller Friedrich Merz declaró que Berlín no participaría en ninguna acción para asegurar la navegación en Ormuz mientras durara la guerra, aduciendo la ausencia de mandato de la ONU, la UE o la OTAN. El ministro de Defensa Boris Pistorius formuló la pregunta que nadie en Washington quería responder “¿Qué esperan que hagan un puñado de fragatas europeas que no pueda hacer la poderosa Marina de los Estados Unidos?” La pregunta no admite respuesta honesta, porque la respuesta honesta es que no se trata de capacidad militar sino de legitimación política y reparto de costos.
Francia mantuvo su grupo naval con el portaaviones Charles de Gaulle en el Mediterráneo Oriental en postura defensiva, sin movimiento hacia el Golfo. España, por boca de la ministra Margarita Robles, fue categórica: ninguna misión en Ormuz, el foco en la paz. Italia descartó ampliar la operación Aspides (la inefable misión europea de protección en el Mar Rojo) hacia el estrecho. Grecia, que lidera Aspides, declaró que no existe posibilidad alguna de intervención. Australia rechazó el pedido. Japón, cuya aùn vigente constitución pacifista convierte en paradójica la solicitud de Trump, también dijo que no.
El caso británico merece párrafo aparte, porque la posición de Londres fue la más reveladora en su ambigüedad. El primer ministro Keir Starmer no pronunció un rechazo explícito como el de Berlín o Madrid. Instó a la comunidad internacional a colaborar en la reapertura del estrecho, compartió el objetivo de restablecer la libre navegación y reconoció la gravedad del bloqueo energético. Pero evitó con cuidado milimétrico respaldar el método concreto que proponía Trump, la coalición naval bajo mando estadounidense.
Esta postura de ambigüedad calculada es una marca de fábrica de la diplomacia británica post-Brexit. Londres necesita mantener la relación especial con Washington, su principal ancla de seguridad desde que abandonó el paraguas colectivo europeo, pero tampoco puede permitirse ser arrastrada a una guerra que sus propios militares consideran mal planteada, sin objetivos claros ni estrategia de salida. El resultado es la clásica figura del aliado que comparte el diagnóstico pero no la prescripción. En el fondo, la diferencia entre el “no” alemán y el “quizás nunca” británico no es de principios es de exposición. Alemania puede darse el lujo de la claridad porque ya no depende de Washington para su seguridad de la misma manera que hace una década. Gran Bretaña, fuera de la UE y sin la red de solidaridad europea, camina todavía sobre la cuerda de la deferencia atlántica, y lo hace con cada vez menos equilibrio.
Kaja Kallas sintetizó la posición institucional de la UE con la frase ya mencionada, aunque añadió un matiz que merece atención. Bruselas está explorando, junto al secretario general de la ONU António Guterres, un mecanismo diplomático inspirado en el corredor del Mar Negro para el grano ucraniano. Un esquema de paso negociado, no una operación bélica. La diferencia no es semántica sino que es la diferencia entre la política y la guerra.
La soberanía iraní que Occidente nunca quiso reconocer
Hay un dato que los análisis mainstream tienden a enmarcar como “agresión” y que desde otra perspectiva puede leerse como ejercicio de soberanía. Irán controla el Estrecho de Ormuz. No de facto, sino de derecho. Las aguas territoriales iraníes y omaníes se superponen con el corredor de navegación en su punto más angosto. La historia del estrecho no es la de una vía libre internacional usurpada, es la de una geografía que Occidente trató durante décadas como propiedad común mientras beneficiaba desproporcionadamente a sus aliados del Golfo y sus propias flotas.
El ministro de Exteriores iraní Abbas Araghchi fue explícito. Varios países han solicitado paso seguro para sus buques, y esa decisión pertenece a las fuerzas armadas iraníes. Teherán ha permitido el paso de buques de “diferentes países” mientras restringe los de potencias que participan activamente en los ataques contra su territorio. No es una posición caprichosa, es una lógica de reciprocidad que Occidente practica rutinariamente con sus sanciones y bloqueos económicos, pero que rechaza reconocer cuando la ejerce otro Estado.
Lo que el bloqueo de Ormuz ha demostrado es que el sistema energético global, diseñado bajo la tutoría estadounidense desde los acuerdos del petrodólar, tiene un punto de quiebre que no está en Houston ni en Riad, sino en un estrecho de menops de 40 kilómetros custodiado por la Guardia Revolucionaria iraní. Irán no necesita misiles intercontinentales ni capacidad nuclear para paralizar la economía global, le basta con no dejar pasar barcos. El director ejecutivo de la AIE lo reconoció frente a sus miembros; los 400 millones de barriles liberados son una medida de emergencia, pero “lo más importante” sigue siendo la reanudación del tránsito. El poder real, en este momento, está en Teherán.
Desde que los ataques comenzaron el 28 de febrero, la crisis de Ormuz de 2026 es la sexta ocasión en la historia de la AIE en que se recurre a las reservas estratégicas (tras la guerra del Golfo de 1991, los huracanes Katrina y Rita en 2005, la guerra civil libia en 2011, y las dos rondas de 2022 por Ucrania). Nunca por un volumen tan grande. Y ninguna de las anteriores fue producto de una guerra iniciada por el mismo bloque que luego pide a sus aliados que paguen las consecuencias.
La fractura atlántica y el nuevo mapa del poder
Lo que estamos presenciando en marzo de 2026 no es una disputa táctica sobre quién manda barcos a un estrecho. Es una fractura visible del consenso atlántico sobre el cual se construyó el orden de posguerra. Europa no solo rechaza participar en la guerra de Ormuz, rechaza que Estados Unidos pueda arrastrarla a conflictos decididos unilateralmente en Washington y Tel Aviv.
La ironía histórica es considerable. Durante décadas se señaló a la OTAN como herramienta de presión sobre Europa. Hoy es Trump quien amenaza con desmantelarla si Europa no obedece. La alianza que supuestamente protegía a Europa de amenazas externas se ha revelado como un mecanismo de producción de obediencia. Cuando Europa dice “no”, la OTAN se convierte en moneda de chantaje.
Mientras tanto, China observa con cuidado. Pekín tiene el mayor interés económico en mantener Ormuz abierto pero también mantiene relaciones con Irán y rechaza cualquier escalada militar. Su posición es la de favorecer negociación y diplomacia. En el tablero que se dibuja, China puede emerger como el actor que media el acceso al petróleo sin disparar un solo misil, mientras Estados Unidos se consume en una aventura militar que ni sus propios aliados quieren validar.
El estrecho como espejo del mundo que viene
El Estrecho de Ormuz no es solo una vía de navegación. Es un espejo. Refleja la fragilidad de un orden energético construido sobre dependencias asimétricas, la degradación de una alianza occidental incapaz de procesar el fin de la unipolaridad, y la emergencia de actores que ya no negocian desde la inferioridad estructural que Occidente daba por garantizada.
Europa ha actuado con una racionalidad que le niegan sus propios discursos atlantistas. No envía barcos porque sabe que los barcos no resolverán el problema que provocó la guerra solo ampliarán el frente. No obedece a Trump porque, después de tres años de vaciamiento de sus reservas estratégicas, dos años de reconstrucción energética forzada y un invierno difícil, simplemente no tiene margen para pagar el costo de otra aventura ajena. El cartucho de 2022 ya fue disparado. El de 2026 (400 millones de barriles, el mayor de la historia) apenas alcanza para cubrir 20 días de flujo normal por el estrecho. Y el estrecho sigue cerrado.
Que Kaja Kallas, una báltica, exprimer ministra de Estonia, la menos proclive a la crítica retórica de Europa, haya dicho “esta no es la guerra de Europa” es un indicador de hasta qué punto el consenso se ha desplazado. No porque Europa haya descubierto nada nuevo sino porque el Imperio ha exigido demasiado de quienes ya no tienen nada que dar.
Lo que Ormuz ha demostrado es que la soberanía sobre los recursos estratégicos (el gas, el petróleo, el agua, minerales críticos, las rutas) es el poder real del siglo XXI. Que los países que controlan esos recursos tienen, si saben ejercerla, una capacidad de negociación que ningún portaaviones puede anular. Y que el orden mundial está siendo reescrito, lentamente pero de manera inexorable, no en los gabinetes de Washington sino en los estrechos, las tuberías y los almacenes de GNL de un planeta que ya no acepta la narrativa de un solo amo.
(*) Director Ejecutivo de PIA Global. Analista internacional y geopolítico. Doctor en Comunicación Social (UNLP) Profesor titular de Relaciones Internacionales (FPyCS – UNLP) Profesor de Historia Contemporánea de America Latina (FPyCS – UNLP)Artículo publicado originalmente en PIA Global.
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